Czasy, w których silniki Diesla były uznawane za głośne, kiepskie pod względem dynamiki i praktycznie niezniszczalne, dawno już minęły ? dziś ?ropniaki? są ciche, mocne i (niestety) często podatne na kosztowne awarie. Popularność samochodów wyposażonych w jednostki wysokoprężne ciągle utrzymuje się na wysokim poziomie, co wyraźnie widać także na rynku wtórnym. Jedną z najbardziej popularnych jednostek wśród aut używanych jest JTD, której debiut zbiega się z prezentacją Alfy Romeo 156 w 1997 roku. To właśnie dzięki włoskiej konstrukcji na dobre rozpoczęła się kariera systemu Common Rail. Ośmiozaworowy motor JTD pierwszej generacji jest owocem współpracy Fiata, Magneti Marelli oraz Boscha. ?UniJet? zastąpił w gamie koncernu Fiat wysłużone jednostki TD i występował w kilku wariantach mocy ? 80, 85, 100, 105, 110 i 115 KM. Poszczególne wersje różnią się osprzętem – inne są wtryski, zawory EGR, kolektory dolotowe, a także turbosprężarki ? silniki o mocach 100, 110 i 115 KM były wyposażone w turbiny o zmiennej geometrii, pozostałe w ?zwykłe?, o stałej geometrii. Jak łatwo się można domyślić, nowe czterocylindrowe silniki systematycznie ?upychano? do wszystkich samochodów koncernu, w których JTD był w stanie się zmieścić. Nic w tym dziwnego ? zbierająca pozytywne opinie jednostka odniosła spory sukces. W 2002 roku silniki JTD poddano modyfikacji ? nowe jednostki Multijet (lub JTDm) od poprzedników różniły się zwiększonym ciśnieniem wtrysku paliwa (dzięki zastosowaniu systemu Common Rail II generacji). Mocniejsze wersje (140, 150 i 170 KM) miały szesnastozaworową głowicę, dwa wałki rozrządu i turbinę o zmiennej geometrii, słabsze (105, 120, 130) ? ?tylko? osiem zaworów. Pojawiła się także podwójnie doładowana wersja TT Multijet w dwóch wariantach ? 180- i 190-konnej. Obie oferują 400 Nm momentu obrotowego już przy 2000 obrotach. Dzięki współpracy Fiata z General Motors silniki z gamy Multijet zagościły także w Oplach (Astra, Vectra, Signum, Zafira jako CDTI), Saabach (9-3, 9-5 jako TiD oraz TTiD) i w Cadillacu (BLS). Również Suzuki widnieje na liście odbiorców ? silnik montowano w opracowanym wspólnie z Fiatem modelu SX4. Jednostka JTDm podbiła także? przestworza. To nie żart ? 170-konny wariant wykorzystano do napędu prototypowego bezzałogowego samolotu Alenia Aeronautica Sky-Y. Produkcję większości silników JTDm zakończono w 2012 roku, ciągle oferowana jest natomiast wersja Twin Turbo. Usterki i awarie Z perspektywy czasu można z przekonaniem stwierdzić, że silniki JTD/JTDm są jednymi z najtrwalszych Diesli wykorzystujących system Common Rail. Naprawdę poważne awarie przytrafiają im się wyjątkowo rzadko, a te, które występują można naprawić stosunkowo tanio. Do typowych przypadłości należą przede wszystkim zatykające się sadzą i zacinające zawory recyrkulacji spalin, awarie termostatu (ok. 140 zł), przepływomierza oraz regulatorów ciśnienia paliwa (ok. 500 zł), a w niektórych jednostkach przecierają się przewody gumowe intercoolera. W najstarszych jednostkach warto skontrolować stan wtryskiwaczy, które czasy świetności mogą już dawno mieć za sobą. Na słowa pochwały zasługuje trwałość turbosprężarek, która jest wyższa niż u konkurencji, jednak nie należy lekceważyć stanu tego elementu (szczególnie jeżeli mamy do czynienia z turbiną o zmiennej geometrii łopatek ? tu koszty wymiany mogą być spore). Całkiem trwałe okazuje się także dwumasowe koło zamachowe, niestety koszt jego ewentualnej wymiany jest wysoki (od 2000 zł). Jak wszystkie nowoczesne diesle, jednostki JTD/JTDm znane są ze zwiększonego zużycia oleju (na którym nie warto oszczędzać). Czy warto zainwestować w JTD/JTDm? Pomimo wszelkich stereotypów dotyczących jakichkolwiek włoskich ?wynalazków?, jednostki JTD/JTDm udowodniły swoją wto poszukiwać mniej skomplikowanych jednostek ośmiozaworowych. Jak zwykle przestrzegamy przed wszelkimi ?okazjami? ? w przypadku nowoczesnych diesli pozorne oszczędności przy zakupie czy w czasie eksploatacji potrafią szybko przerodzić się w poważne i kosztowne problemy. Autor: Daniel Banaś OBSERWUJ MNIE NA INSTAGRAMIE: